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      汽车 产业正朝着电动和无人驾驶汽车的方向转变。传统汽车企业和IT企业之间的竞争十分激烈。和IT企业预想的不同，已经超过百年的传统企业也可以创新。

      “股市中无公平可言。这样竞争的场面，在其他领域也十分常见。汽车产业会发生实质性的变化。但这些变化不会发生在已有百年历史的传统汽车企业当中。”

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      底特律举办车展期间， Deutsche Bank（德国最大的银行）汽车研讨会于2016年1月12日召开，会议中美国投资银行摩根士丹利的总监Adam Jonas，将矛头指向了成品车企业的未来发展。

      Jonas 是汽车股评人，他主张向电动汽车类的特斯拉汽车公司投资。 并预计特斯拉的股价会涨到450美元，而福特的股价顶多也就15美元，特斯拉比福特汽车的市值还要高2兆4000亿韩元。这里存在一个逻辑上的问题，就是福特汽车2015年全球的销量至少是特斯拉的120倍（估计福特的销量约600万台以上，而特斯拉仅5万台以上）。

      我也做过汽车股评人，我并不同意Jonas的观点。“主人公”成品车企业福特的CEO Mar马克•菲尔兹也出席了当天的研讨会，而且就坐在Jonas的对面。

      被Jonas贬低的福特，2015年创造了新的销量和收益记录，该年的纯收益达到12兆韩元以上。不仅如此，预计福特2016年的纯收益将超过2015年。与去年1月相比，现在的股价足足上涨了19%。

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华尔街称福特及成品车企业虽然取得了一定的成绩，但前景不容乐观。

      为什么华尔街的金融精英们不看好成品车企业的未来呢？从 Jonas说的“具有百年历史的机械型成品车企业，是不会有创新的”这句话，就可以看出一些端倪。

      华尔街位于美国纽约，是美国及西方资本主义的心脏和大脑，是全世界金融机构的主要聚集地。它参与并主导了，美国200年经济发展史上每一个重要的瞬间。

      华尔街的企业，不只是单纯被动的获得收益。J.P.Morgan和通用电气的关系，就是最具代表性的例子。金融帝国J.P.Morgan创始人的儿子J.P.Morgan, Jr.雇佣了托马斯•爱迪生。而托马斯•爱迪生之后便创立了，美国最大的制造企业-通用电气。

      华尔街的资本家就是想通过这样的方式，达到控制美国的钢铁、家电、造船和汽车等行业的目的。20世纪80年代以后，硅谷兴起了IT产业。因此，华尔街一直都在关注，新兴的IT产业到对能动摇多少传统行业。

      微软超过了IBM，苹果又动摇了唱片、电影和通信行业。不仅如此，华尔街同样见证了，谷歌从根本上改变知识产业领域的场面。尽管福特公司有辉煌的业绩做后盾，但福特的社长仍没有对Jonas予以正面还击，因为Jonas是在华尔街广受好评的汽车股评人。

      这样做，可以看做是承认了华尔街的威信。他赞同成品车企业是需要直面挑战的观点。也强调福特公司会迎接挑战，将不断变化以适应时代潮流。

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福特CEO 马克•菲尔兹承认成品车行业需要不断创新。

      成品车企业和IT企业 两者亲密合作

      2016年1月，全世界成品车企业的高管们，都向菲尔兹一样忙。从他们年初的动向来看，即便是去年收益最高的企业，也显得有点捉襟见肘。

      宝马首席执行官哈罗尔德•克鲁格，2016年首次出差海外就来了韩国。克鲁格很明显是想鼓励业绩突出的韩国分公司的职员们。在高端汽车领域，销售量增长幅度最大的宝马公司的首席执行官，不顾在美国拉斯维加斯举行的CES和底特律举行的车展而访问韩国，真的是十分罕见的事情。

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图为，宝马首席执行官哈罗尔德•克鲁格正在参观宝马的Driving Center。

      自2011年以后，克鲁格虽然已经两次访问过韩国，但这次是他接任CEO以后首次访韩，具有重要的意义。他在韩国也可能会与LG和三星的高管会面，探讨电动汽车等产品的相关技术和研发。

      奔驰同样很忙碌。它的上一级的公司是戴姆勒股份公司，该公司董事长称1月中旬曾访问过硅谷。在当时的研讨会上，他和60家IT公司共同商讨了，未来将如何共同合作求发展。

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戴姆勒股份公司的董事长蔡澈，年初访问硅谷与IT企业商议了合作事宜。

      他回到德国以后，《星期日图片报》对其做了专访，专访中他谈到了访问硅谷的感想。“可以确定的是，苹果和谷歌的汽车（或者说是汽车技术）正以出乎意料的速度发展。”成品车企业发表的言论，刺激了全世界媒体的神经。

      目前全球汽车产业正发生百年一遇的巨大变化，传统企业和新兴产业的冲突已经激化。难道真像Jonas所说的，传统成品车企业的前景堪忧么？不是的。

      目前，全世界汽车生产量有70%都出自于销量前十位的汽车公司。这些公司均出自于美国、法国、意大利、韩国和日本等6个国家。这种现象在经营学中，被称为寡头垄断（指少数企业供给该行业全部或大部门产品）。迅速成长起来的中国企业都没能挤进这一行列，更加证明了这一体制的坚固性。

      华尔街的股评人，对成品车企业的财务估值（ valuation ）并不高。他们也是慢慢才体会到，特斯拉和苹果等IT企业进军汽车产业有多么的艰难。

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特斯拉Model X

      特斯拉曾起诉德国供应商， 称安装在Model X上的鹰翼车门质量不过关，控告该公司跟自己谎称具有设计鹰翼车门的能力。苹果负责开发的副社长，最近也曾就汽车开发有关事宜道歉。谷歌进入汽车市场后，并没有迅速投入生产，而是公开称要寻找合作伙伴。

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      这些最近新入汽车行业的菜鸟，正面临着产业的革新，只能在摸索总结经验中前进。一辆汽车大约有2万多个零部件。前十位的汽车公司，一年大约生产数百万台汽车。这就需要全世界都有工厂，每个工厂的生产线上都要有3000名员工，建造一座工厂的费用大约是1兆韩元。从这些数值，就可以看出汽车产业的规模和复杂程度。

      成品车企业也可以创新

      谷歌、苹果和Uber等进入汽车行业的IT企业，目前还处于很茫然的状态。苹果的流动资产估计已经超过300兆韩元，仅仅在汽车产业上投资10%的资金，就可以相当于福特60%股份的价钱。

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谷歌自动驾驶汽车。

      不过，问题就在于即便有资金，公司的运营也可能不理想。因为，要具备经验等多种因素，才能在制造业领域生存下去。IT公司的长处在电力和电子上，经验这方面刚好是它们的短板。想要走上正轨，还需要很长一段时间。

      和IT企业相比，虽然成品车企业运筹帷幄的能力和资金都不足，但研发和制造汽车上面却无人能及。

      最近，成品车企业聘用了在苹果或者特斯拉有过工作经验的人才，以应对未来可能发生的变化。

      通用汽车公司投资了约5亿美元，开始建立汽车分享服务- Maven。

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通用汽车投资开始建立 Maven。

      大众汽车采用雇佣在苹果公司参与汽车研发的专家等战略，对IT企业进行还击。

      华尔街的资本家们，在支持IT企业进军汽车产业的同时，又期待成品车企业会如何还击。汽车产业也在向电动汽车和自动驾驶汽车的方向转变。

      从2016年开始，攻守两方为争夺主导权而展开激烈的竞争。底特律研讨会上福特CEO马克•菲尔兹、访问首尔的宝马CEO 哈罗尔德•克鲁格以及访问硅谷的戴姆勒股份公司董事长蔡澈，他们用行动告诉我们，现实和Jonas预想的不同，传统汽车企业也会产生创新。

文章Sangwon Park /翻译 李天宇

【关于作者Sangwon Park  】

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