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[조원태의 飛翔] ⑤ <끝> 전문가들이 보는 한진그룹의 미래는

[조원태의 飛翔] ⑤ <끝> 전문가들이 보는 한진그룹의 미래는

기사승인 2021. 04. 06. 06:00
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독과점 우려 벗어나
세계 10위 항공사로
조원태
조원태시리즈컷
‘글로벌 항공업계 10위권’ ‘국내 재계 순위 10위권’ ‘미래 100년 도약’….

모두 한진그룹이 아시아나항공 인수를 성공적으로 마무리하게 될 경우 거머쥐게 될 타이틀이다. 정부 주도로 진행된 항공업 구조조정 및 산업 재편이긴 하지만, 조원태 한진그룹 회장의 결단 없이는 이뤄지지 않았을 빅딜이다. 지난해 11월 긴급 발표 이후 숨가쁘게 달려온 인수작업은 이제 국내외 경쟁당국에 제출된 기업결합신청서와 산업은행이 검토 중인 통합계획서(PMI)에 관심이 옮겨간다. 9개국 중 터키만이 승인한 가운데 과연 조 회장의 빅딜 결단이 한진그룹의 미래 100년 도약을 위한 토대가 될 수 있을지 이목이 쏠린다.

5일 전문가들은 항공산업 재편과 관련해 이구동성으로 “불가피한 선택”이라고 진단하면서도 ‘규모의 경제’가 더 크다는 기대와 ‘부실 확대와 독과점’을 우려하는 측으로 양분된 평가를 내리고 있는 것으로 나타났다. 대한항공의 아시아나항공 인수 후 통합 자체는 큰 틀에서 수긍하고 있다는 의미다. 과거 한진해운 파산 이후 해운주권을 잃어버린 사례를 반면교사로 삼아야 한다는 얘기다. 최세종 한서대학교 항공정비학과 교수는 “항공이라는 기간산업은 우리가 안하면 다른 나라에 뺏긴다”며 “아시아나항공이 파산한다면 경쟁 위치에 있던 대한항공도 반사효과를 누리겠지만 같이 좋아하는 건 외국항공사”라고 했다.

◇‘규모의 경제 실현’ ‘부실 확대·독과점 우려’ 항공산업 갈림길에 선 조원태 회장
다만, 대한항공과 아시아나항공 간의 통합에 대한 찬반을 떠나 항공산업에 있어서의 평가는 긍정과 부정으로 나뉘고 있다. 우선 긍정적인 측면은 그동안 글로벌 항공 시장에서 대형화 추세가 이뤄지고 있는 가운데 자의든 타의든 우리나라 항공산업도 ‘규모의 경제’를 실현할 수 있게 됐다는 점이 꼽힌다. 인수 주체인 대한항공의 우기홍 사장도 지난달 31일 기자간담회를 열고 “양 사 통합시너지 효과는 코로나19 종식 후 연간 3000억~4000억원에 이를 것”이라고 추산한 바 있다.

허희영 한국항공대학교 경영학부 교수는 “장거리 노선에 취항하는 복수의 대형항공사(FSC)를 가진 경우는 미국과 중국이 각각 3개사, 일본이 JAL과 ANA 등 2개, 프랑스·독일·영국 등 대부분의 나라는 1국 1사 체제로 운영한다”며 “그동안 우리나라는 국토면적과 내수시장 규모에 비해 예외적이었지만, 이번 M&A로 항공산업 경쟁력 차원에서 순기능이 기대되는 산업구조조정”이라고 평가했다.

부실 확대와 독과점 우려가 나오는 점은 걸림돌이다. 이 부분은 조원태 회장이 항공산업 재편 과정에서 이를 불식시켜야 하는 숙제다. 국내에서 기업결합심사를 진행중인 공정거래위원회도 이같은 부분을 집중적으로 들여다보고 있는 것으로 알려졌다. 이창민 한양대학교 경영학부 교수 겸 경제개혁연구소 부소장은 “많은 우려가 있는 항공 산업 독과점화, 부실과 부실이 합치면 더 큰 부실이 될 가능성도 향후 정책당국이 주의해야 할 부분”이라며 “아시아나항공뿐 아니라 대한항공도 코로나19 이전부터 경영을 효율적으로 해왔다고 판단하기 어렵기 때문”이라고 꼬집었다.

이봉의 서울대학교 법학전문대학원 교수도 “양대 항공사 통합과 관련해 기업결합심사가 아무 조건 없이 승인되기는 쉽지 않을 전망”이라며 “무엇보다 공정위 입장에서는 통합에 따른 독과점의 우려를 해소시킬 만한 시정조치를 강구해야 하는데, 실상 마땅한 조치를 생각하기도 쉽지 않다”고 봤다. 이어 “과거 시장점유율 제한이나 가격(요금)인상률 제한을 한시적으로 명한 사례가 있으나, 이번 합병에는 딱 들어맞지 않는 측면이 있다”며 “조건부 승인이 내려지는 경우에도 대한항공으로서는 적지 않은 비용을 염두에 둬야 할 것”이라고 덧붙였다.

항공포털시스템에 따르면 노선 구분 없이 단순 공급 기준으로 합산할 경우 올 1~2월 국내 여객수송 점유율은 대한항공 16%·아시아나 14%·진에어 19%·에어부산 15%·에어서울 5% 등 총 69%에 이르는 것으로 집계됐다. 화물 수송은 대한항공 65%·아시아나 31%·진에어 1%·에어부산 1%·에어서울 0% 등 무려 98%에 달한다. 이에 대해 대한항공은 인천공항에서 ‘통합 대한항공’과 계열 LCC의 슬롯(특정 시간대 운항 권리) 점유율이 40% 미만인 점을 들며 “거점 공항의 54∼85%를 차지하는 해외 경쟁사보다 낮다”고 강조하고 있다.

◇“항공산업 재편 선결과제, 한진家 신인도 제고·구조조정 등”
항공산업 재편 과정에서 전문가들은 조원태 회장 일가의 신뢰도 제고와 구조조정 문제 등을 선결 과제로 꼽았다. 그동안 일련의 사건들로 사회적 물의를 빚은 바 있는 조 회장 일가의 신뢰도 제고는 한 수순이다. 산업은행이 외부 전문가가 참여하는 경영평가위원회와 윤리경영위원회를 설치한 것도 같은 맥락이다.

박상인 서울대학교 행정대학원 교수는 “향후에 유사한 사례가 일어날 경우 어떻게 구체적으로 경영에서 배제하고 책임을 물을 수 있는지에 대한 보다 명확한 입장 표명이 필요하다”며 “이같은 명시적 규정을 공개하는 것이야말로 시장과 소비자의 신뢰를 회복하는 첫걸음이 될 것”이라고 했다.

이를 위한 산업은행과 정부의 견제 역할에 대해서도 양준석 가톨릭대학교 경제학과 교수는 “실질적으로 다른 대안이 없는 데다 정부가 민간기업에 새로운 경영진을 설치시킬 수 없다”며 “따라서 기업지배 문제를 어떻게 해결할지에 대한 구체적 계획을 서면으로 요구해야 하며, 정부가 어느 정도까지만 지원하겠다는 선을 확실히 그어야 할 것”이라고 제언했다.

양 대 항공사 간의 통합과 자회사들도 줄줄이 합병 예정인 만큼 중첩 인력에 대한 구조조정 문제 또한 항공산업 재편 과정의 또 다른 축이다. 앞서 대한항공은 대한항공-아시아나항공뿐 아니라 진에어-에어부산-에어서울 등 LCC 자회사, 한진정보통신-아시아나IDT 등 IT자회사까지 순차적으로 합병시킨다는 계획을 밝혔다. 이 가운데 에어부산 근거지 마련에 대한 명확한 입장 표명이 없어 지역사회를 포함한 이해관계자 간의 의견 조율과 수렴도 필요한 작업 중 하나다.

황용식 세종대학교 경영학부 교수는 “인위적인 구조조정 없는 합병은 쉬운 일이 아니다”라면서도 “그럼에도 불구하고 이 부분을 추진한다면 노선 정리와 사업부 매각 등 여러 유형을 통해 인적 구조조정을 최소화하는 것도 방법일 수 있다”고 짚었다. 또 인위적인 구조조정이 없으려면 인건비를 유지해야 하기 떄문에 매출을 증대하는 방안도 제시했다. 황 교수는 “외항사와의 경쟁에 있어 가격을 파격적으로 올리지는 못하겠지만 예전처럼 특가 상품이나 요금제를 최소화하는 것도 방법일 수 있다”며 “동시에 신규채용을 동결시키고 기존의 인력을 최대한 활용하는 방법을 모색할 수 있다”고 덧붙였다.


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