中国车企加速扩张：欧洲市场首超日本 韩国市场竞争加剧

中国汽车品牌今年第三季度在欧洲市场的份额首次超过日本品牌，同时加大对韩国市场的攻势，并加快在中国国内开展高阶自动驾驶测试。现代汽车年销量则面临难以达到400万辆的压力。 据彭博社10月26日报道，今年第三季度，中国汽车品牌在欧洲市场的份额首次超过日本品牌。中国品牌的市场份额达到12.7%，高于日本品牌的11.9%；9月，中国品牌的市场份额更升至14.5%，超过韩国品牌的7.1%，达到后者的两倍以上。与此同时，中国车企正扩大对韩国本土市场的布局，并加快在国内测试先进自动驾驶技术。 ◇ 中国汽车品牌欧洲市场份额首次超过日本，9月创14.5%的新高 市场研究机构Dataforce的数据显示，今年7月至9月，中国品牌汽车在欧洲的注册量同比增长约一倍，市场份额达到12.7%，比丰田、日产等日本品牌的11.9%高出0.8个百分点。随着第三季度接近尾声，中国品牌的增长势头进一步加快。9月，其市场份额升至14.5%，创历史新高，比8月的11.7%提高近3个百分点。 彭博社指出，尽管大众、雷诺等欧洲车企仍占据市场主导地位，但中国品牌的增长速度令人瞩目。五年前，中国汽车在欧洲的市场份额仅约为1%。相比之下，日本车企已在欧洲经营数十年：丰田于1963年进入欧洲，并在当地设有工厂；日产则从1986年起在英国桑德兰工厂生产汽车。然而，中国奇瑞旗下的Jaecoo 7 SUV今年3月和9月均成为英国最畅销车型。 ◇ 韩国汽车在欧洲份额从9.0%降至7.1%，中韩差距20个月逆转12.4个百分点 从月度数据来看，韩国品牌的市场份额下滑十分明显。去年1月，韩国、中国和日本品牌在欧洲汽车市场的份额分别为9.0%、4.0%和14.2%，韩国领先中国5个百分点。到同年3月，韩国份额降至7.7%，中国升至5.3%，日本为14.5%，中韩差距缩小至2.4个百分点。9月，韩国和中国的份额分别为8.1%和7.8%，差距仅剩0.3个百分点，日本则为13.1%。 同年11月，韩国和中国品牌的市场份额均为7.4%，日本为11.9%。12月，中国份额升至9.5%，超过韩国的7.5%，领先2个百分点，日本为12.4%。今年1月，韩国以7.5%的份额微弱领先中国的7.4%，领先幅度仅为0.1个百分点，日本为12.9%。 此后，中国品牌再次反超韩国。3月，中国份额升至9.4%，领先韩国的7.3%达2.1个百分点，日本为13.5%。中国的领先优势一直持续到9月。当月，中国份额达到14.5%，甚至超过日本的12.0%，韩国则降至7.1%。中国汽车品牌在欧洲的市场份额已超过韩国的两倍。 去年1月，韩国还领先中国5个百分点；仅20个月后，局面便逆转为中国领先韩国7.4个百分点。两国市场份额的差距在此期间逆转了12.4个百分点。同期，中国品牌份额上升10.5个百分点，韩国下降1.9个百分点，日本下降2.2个百分点。 上述统计以欧盟、欧洲自由贸易联盟（EFTA）成员国及英国的汽车销量为依据。中国品牌包括极星、DR、Evo、奇瑞与Ebro的合作品牌，以及Stellantis与零跑汽车的合资品牌等。混合动力汽车同时包括插电式混合动力和普通混合动力车型。 ◇ 中国国内需求放缓，车企转攻欧洲；欧盟拟将混合动力车进口量限制在35万辆 中国车企加大对欧洲市场的攻势，也与中国国内市场需求放缓有关。中国消费者正逐渐放弃大众、宝马等海外品牌，转而选择价格更低、新车推出速度更快的本土品牌。彭博社分析称，中国汽车市场需求增长放缓，正在推动比亚迪等本土车企加快开拓海外市场。 在本月举行的巴黎车展上，比亚迪、奇瑞以及吉利汽车旗下高端品牌极氪推出了多款新车。比亚迪还展示了专为欧洲市场开发的小型插电式混合动力车型海豚G DM-i。彭博社指出，随着燃油价格升至历史高位，电动汽车需求的增长也可能为中国车企带来利好。 为遏制中国车企在欧洲市场的扩张，欧盟此前已对中国制造的纯电动汽车加征关税，认为中国车企的竞争优势部分得益于政府补贴。本月，欧盟还原则上同意限制中国制造的混合动力汽车进口。根据欧中达成的安排，自12月1日起，首年进口量上限为35万辆；第2年至第4年，每年将上调6%。 在限制措施实施前，中国汽车出口反而大幅增长。据中国海关总署数据，9月中国制造的混合动力汽车对欧盟出口约10万辆，同比增长204.2%，环比增长18.9%。 欧盟还在考虑优先向欧洲本土生产的汽车提供补贴和税收优惠，其中包括将公司用车的税收优惠与欧洲本地生产挂钩。梅赛德斯-奔驰等车企对政策支持表示欢迎，同时警告称，这类措施可能扰乱全球供应链并推高成本。 中国车企则通过在欧洲本地生产应对相关限制。奇瑞正在为西班牙巴塞罗那的生产做准备；比亚迪的匈牙利工厂即将完工。总部位于中国浙江省的零跑汽车则通过与Stellantis的合资项目，已在西班牙萨拉戈萨工厂启动B10 SUV的生产。 ◇ 大众获批测试L3级自动驾驶，小鹏获批测试L4级自动驾驶 在中国汽车市场，除了价格竞争，先进自动驾驶技术的测试也在不断扩大。据彭博社26日报道，德国大众汽车和中国小鹏汽车已获准在中国公共道路上测试自动驾驶系统。 大众汽车中国公司已在合肥启动L3级自动驾驶技术测试，目标是明年推出相关系统。小鹏汽车则获准在广州全市范围内开展L4级自动驾驶出租车测试。该公司计划先向获得邀请码的用户提供服务，再逐步扩大运营范围。 此次批准表明，在完成自动驾驶技术安全审查后，中国正重新扩大相关测试。今年早些时候，武汉发生一起涉及百度自动驾驶汽车的事件后，中国于4月暂停发放新的自动驾驶出租车牌照，并对整个行业展开安全检查。 彭博社此前报道称，中国已于7月恢复自动驾驶出租车测试审批。Momenta Global是最早获得许可的企业之一。负责汽车行业监管的中国工业和信息化部尚未回应有关此次审批的询问。 中国监管部门还修订了汽车门把手、高级驾驶辅助系统、电池和照明等方面的标准。彭博社称，中国监管机构正试图在推动自动驾驶技术商业化与保障公共安全之间寻求平衡。大众和小鹏此次获得的许可，分别针对L3级和L4级自动驾驶技术的公共道路测试。 ◇ 比亚迪在韩累计注册量达2万辆，凭借海豚的价格与配置争夺现代汽车市场 中国车企在欧洲扩大市场份额的同时，也将攻势延伸至韩国本土市场。根据韩国汽车移动产业协会（KAMA）的数据，截至9月，比亚迪在韩国的累计注册量达到2万辆，是年初设定的全年销售目标的两倍。 彭博社报道称，比亚迪于去年年初进入韩国乘用车市场后，在进口车销量排名上已超过沃尔沃和丰田。尽管该公司今年7月因部分条件不达标而被排除在政府补贴对象之外，销量仍持续增长。 据彭博情报（BI）数据，今年1月至8月，比亚迪在韩国的电动汽车和混合动力汽车销量约为1.8万辆。BI表示，其销量增长了9倍。同期，现代汽车相关车型销量约为13.9万辆，同比下降6%。彭博社指出，现代汽车和起亚虽然仍占据韩国国内汽车市场72%的份额，但面对比亚迪以低价和先进技术为卖点的车型，竞争压力正在加大。 彭博社通过韩国消费者的购车经历，介绍了中国汽车的价格竞争力。47岁的YouTuber李成东今年4月打算更换自己2016年款的雪佛兰Spark，但现代汽车Casper Electric的等待时间长达两年，于是转而考虑比亚迪海豚。在体验了海豚的多项功能后，他当场签订了购车合同。 海豚的起售价为2450万韩元，李成东通过优惠以不到2300万韩元的价格购入。这与在首尔享受补贴后、基础款Casper Electric约2200万韩元的价格相差不大。比亚迪还在扩大车型阵容，推出同级别中售价最低的插电式混合动力车型海狮6 DM-i，价格为3750万韩元。 极氪在获得超过1500份预订后，近期已开始向韩国用户交付纯电动SUV 7X。小鹏和奇瑞也已在韩国设立法人，为进入当地市场做准备。 ◇ 现代汽车高管担忧被中国车企吞并，韩国8%关税与售后服务网络成关键变量 中国汽车在价格和技术方面的竞争力，已经引发现代汽车集团内部的担忧。现代汽车集团负责车辆开发一部的常务李在圭本月表示，看到巴黎车展上展出的中国汽车在设计和价格方面的竞争力后，他感到“绝望”。 李在圭认为，欧洲车企推出的车型在设计和技术方面缺乏亮点，而中国汽车不仅设计更出色，价格还便宜约1万美元（约合1325万韩元）。他表示：“我不禁认为，欧洲车企很快就会关门，甚至连我们集团最终也可能被中国车企吞并。” 三星证券分析师林恩英预计，现代汽车今年全球销量将低于416万辆的目标，并跌破400万辆。如果这一预测成真，除受新冠疫情冲击的2020年外，现代汽车年度全球销量将自2010年以来首次低于400万辆。 林恩英指出：“销量放缓的最大原因是与中国车企的竞争。”她分析称，中国电动汽车企业积极扩大出口，在美国和印度以外的市场引发了激烈的价格竞争，现代汽车和起亚在这些市场的业绩表现不佳。 政策环境也是影响竞争的因素之一。欧盟已对中国制造的电动汽车加征额外关税，并推动限制混合动力汽车进口；韩国目前则对中国进口乘用车征收8%的关税。此外，韩国今年8月出台的一项向国内制造企业提供税收抵免的法案，并未将电动汽车纳入适用范围。 韩国汽车移动产业协会上月向国会要求提供税收支持和政策扶持，并警告称，中国电动汽车不断渗透市场，不仅可能冲击韩国本土电动汽车企业，还可能引发整个汽车产业的危机。本月，朝野议员共同提出一项法案，拟对包括电动汽车在内的战略产业在韩国国内的年度生产成本给予最高50%的税收抵免。 不过，中国汽车品牌仍面临售后服务网络不足、维修费用和保险费较高、车辆贬值较快等问题。一些比亚迪车主反映，零部件供应延迟、维修费用高昂。甚至有轻微的保险杠或挡泥板事故，维修费用也超过1100万韩元。 比亚迪计划在年底前将其在韩国的服务网点从20个增加至26个。相比之下，现代汽车和起亚在韩国国内拥有超过1200个服务网点。 CLSA证券韩国公司的分析师李布莱恩表示：“目前，所有人都只关注车辆的标价。”不过，他预计，随着二手车残值、售后服务便利性和养车成本逐渐明朗，中国汽车整体吸引力可能会有所下降。河万胄 华盛顿特派员

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